| 新能源汽車盼望統一市場
“電動汽車在中國的發展仍然面對很多挑戰，最根本的挑戰是地方保護主義對市場準入的限制，我們有車但不能隨便去賣，這是讓我們生產企業非常頭疼的事情。”1月9日，戴姆勒公共事務總監蔣仁才在海口召開的第四屆全球新能源汽車大會上表示。
本次大會發布的《2013全球新能源汽車發展研究報告》顯示，2013年前三季度各國新能源汽車銷量對比中，美國排在第一位，銷售6.6萬輛，中國以7169輛排在第四位。
補貼生存模式下的利與弊
目前，我國新能源汽車的推廣依賴于政府財政補貼，雖然補助對象是消費者，但消費者是按銷售價格扣減補貼后支付購車款，而不是買到車以后再去財政部門領取補助。因此，財政將補貼資金實際上是撥付給了新能源汽車生產企業，生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請。
同時，補貼資金來源于中央和地方兩級財政，資金來源和補貼方式帶來了一些問題，其中最明顯的就是地方財政更傾向于補助本地新能源汽車生產企業，因為地方政府認為本地企業為當地經濟發展做出了貢獻。
于是，類似于新能源汽車“地方標準”的各種限制條件將外地汽車品牌擋了出去，出現了地方汽車品牌賣到了倫敦、香港，卻打不進國內一些大城市的局面。
為此，2013年9月13日，財政部等四部委專門下發通知，要求新能源汽車示范城市或區域推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%，并且不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。
我國新能源汽車的示范推廣應用始于2009年啟動的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，該工程通過提供財政補貼，計劃用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
截至2012年底，25個示范城市共推廣各類示范車輛27432輛，其中公共服務領域各類車輛23032輛，私人購買新能源汽車4400輛。
25個城市中，合肥、深圳、北京在推廣數量上位列前三，推廣數量達到9943輛，占全部推廣總數的36%。而這與我國新能源汽車產業的地方布局保持了默契，比亞迪（注冊地深圳）、江淮（注冊地合肥）、北汽（注冊地北京）目前占據了國產新能源汽車的大部分市場。
破除地方保護市場的壁壘
“從數量統計上看，2013年中國新能源汽車的銷售數據和美國、日本的差距在進一步拉大，去年的新能源汽車大會我們就曾發起呼吁，希望打破地方壟斷。”第一電動網CEO龐義成表示。
蔣仁才則呼吁建立全國統一的新能源汽車技術標準，因為他發現不同的區域市場有不同的技術要求，生產企業疲于應對地方上的各種技術要求，在開辟新市場上面臨很多困難。
同時，蔣仁才希望國家在政策層面上鼓勵多樣化的銷售模式，清除相關障礙，“我們在歐洲有95%的Smart電動車是通過電池租賃的方式進行銷售的，客戶買的是一個裸車，然后租用我們的電池，我們作為制造商保證客戶的電池十年內沒有問題，因為許多人購買電動車的顧慮就是電池問題，這種銷售模式目前在國內還有一定的障礙。”蔣仁才說。
在全國統一市場尚未形成的現實條件下，新能源汽車生產企業只能在不斷適應各種市場規則中謀求發展，來自合肥的江淮新能源汽車研究院技術總監張彥輝表示，為了抓住上海、北京、天津、合肥、成都五個主要市場，并且拓展28個新能源汽車推廣應用城市和區域，江淮已經在分時租賃出租車領域制定了地區差異化的銷售政策。
在2013年9月13日四部委聯合下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，第一條就提出繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車，重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。
國家政策的意圖顯而易見，環保在新能源汽車推廣中的目的性中排在第一位，如何權衡處理好新能源汽車的推廣應用與地方GDP增長的關系，破除地方保護主義，將是新能源汽車全國統一市場能否形成的關鍵。 |
