這些年油價接連腰斬，出租車公司為何卻大叫虧損？如果不肯把“份子錢”降到合理水平，并在公司內部降耗節支，面對由風投大把資金力挺的網約車競爭，以及共享單車向三四線城市普及，私家車擁有量進一步增長，最后倒霉的會是誰呢？

國務院辦公廳《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》發布已滿一周年，出租車行業愈益陷入司機流失、公司虧損的窘境。最近，由全國近60家出租車企業和協會成立的中國出租汽車產業聯盟致函國家發改委，呼吁優化完善出租汽車的結構性運價。

出租汽車產業聯盟認為，眼下巡游出租車面臨的普遍困境是司機流失加公司虧損。造成困境的主因，一是網約車的競爭，更是網約車由市場定價隨行就市，夸張時一天中可調價三次（分時定價），而出租車價格實行政府定價或政府指導價。言外之意，巡游出租車目前的經營困境，主要是價格被政府捆住了手腳。

行業協會吃會員企業的“飯”，替會員企業說話乃至謀求行業利益最大化，可謂分內之事。但行業協會在為會員謀利之同時，還應承擔相應社會義務和責任，兩者不可偏廢更不能割裂，只強調前者而回避后者的訴求，很難得到社會輿論的理解和認可。

去年7月國務院辦公廳發布的《指導意見》，把巡游出租車定位為城市公共交通體系的組成部分，是城市公共交通的補充。這就意味著，它能夠享受一系列經營性優惠政策，在于它承擔著多樣化的公共交通服務功能。有鑒于此，對巡游出租車價格實行政府定價或政府指導價，其法理緣自現行《價格法》。與此同時，網約車的定位是為乘客提供個性化服務，且不享受相應優惠政策，依據《價格法》，其價格主要由市場調節。政府對巡游出租車和網約車施以不同的價格管理，是符合法理邏輯的，行業協會要求開放巡游出租車價格，至少在現階段是站不住腳的。

冰凍三尺，非一日之寒，巡游出租車落到今天這步田地，病根在上世紀80年代行業大發展之初就已落下。當時且不說在大中城市，即便在一些縣城，一輛出租車營運證最高竟然可以賣到六七十萬元。出租車公司高價買到營運證后，作為利益交換，運管部門允許購證公司施行排他性經營，美其名曰“總量控制”。如此制度設計，致使國內出租車行業從起步就存在問題，日后越來越突出的出租車經營矛盾，以及行業經營生態持續惡化，大多緣自于此。

出租車公司高價購買排他性經營許可權之后，自然要翻倍賺回來，其關鍵一招，便是向的哥收取高價“份子錢”。而無論是“份子錢”還是運管部門的相關收益，最終都由打車者承擔，其結果是，出租車行業價格高而服務質量低，在一些地方幾乎成為常態。

出租車行業技術含量不高，屬勞動密集型企業，正常情形下，的哥難以成為高收入群體，出租車公司更不可能成為暴利公司。而實際情況是，出租車公司很多都成了暴利公司，的哥收入一度普遍高于社會平均工資水平。在私人拼車被嚴格禁止而網約車沒有降生的前些年，巡游出租車行業很少有的哥外流，更沒聽說有哪家出租車公司想退市。

畸形利益格局最怕尾大不掉。早些年油價持續上漲，出租車價格跟著上漲，這些年油價接連腰斬，出租車公司為何卻大叫虧損？看似令人費解，其實是以前的好日子難以繼續，令出租車公司很不甘心，的哥批量出走（多半開起了網約車），則系《指導意見》對存量巡游出租車下調“份子錢”缺乏剛性規定和硬性措施，致使一些原本指望公司降“份子錢”的的哥，因希望破滅而負氣出走。

巡游出租車公司如果不肯把“份子錢”降到合理水平，并在公司內部降耗節支，面對由風投大把資金力挺的網約車競爭，以及共享單車向三四線城市普及，私家車擁有量進一步增長，最后倒霉的會是誰呢？一味指望通過漲價來緩解好日子難續之困境，結果必然形同飲鴆止渴。