繼美團、高德地圖之后，攜程日前也宣布旗下的攜程專車正式獲得《網絡預約出租汽車線上服務能力認定》，即俗稱的“網約車牌照”。原本前些年經歷了與快的、優步的“火拼”、合并之后，市場上出現了滴滴一家主導的局面，如今新“三巨頭”摩拳擦掌、躍躍欲試，不少媒體驚呼：“網約車大戰又來了。”

對市場上出現多頭競爭的局面，消費者肯定樂見其成。記得當年滴滴與快的展開“補貼大戰”，憑借身后一波又一波投入的資本力量，兩家“殺”到眼紅之時，一度在半個月里輪流提高消費者和司機的補貼，讓很多人從激烈競爭中享受了福利。不過，事后證明，這樣的競爭并不是一種共贏之道。瘋狂的“砸錢”不僅讓企業“吐血”，拖累了健康成長的步伐，而且對那些辭掉了傳統的巡游出租車工作，轉戰新模式的網約車司機來說，當競爭的硝煙散去、補貼取消后，網約車服務的“高回報”假象隨即被戳破，反倒陷入了進退兩難的境地，就連消費者的打車成本也跟過去一樣。如今，當有新的網約車平臺上個月在部分城市再度推出用戶補貼這一招時，隱約讓人看到了它“正走在老路上”的模樣。

所幸的是，各方及時警示了這種苗頭。正如批評者指出，靠著高額補貼的套路，非但本身難以持續，即便短時間內吸引到了很多用戶，但如果大家都是沖著補貼而來，那么必然缺乏強烈的忠誠度。另外，在“補貼大戰”中，還很容易因管理漏洞而導致“惡意刷單”，使司機的關注重點在補貼而不是服務上。于是，這次僅僅半個月，新的“補貼大戰”還沒怎么在更大范圍流行開來，各方就“理智地”偃旗息鼓了。最新的消息是，有新平臺宣布將采取零傭金策略，“乘客花多少錢，司機拿多少錢”，還有平臺表示要“專注服務，不拼補貼”，這大約在一定程度上吸取了前人的教訓。不能忽視的是，此次“補貼大戰”之所以很快就熄了火，還與當地交管、價格部門的及時約談不無關系。也就是說，監管及時跟上才能倒逼平臺提高服務質量。

雖然短期內網約車的“補貼大戰”可能不會大規模出現，但毋庸置疑的是，隨著多家新平臺的加入，各方之間各種形式的競爭總是在所難免，因此對整個市場來說，新的網約車大戰只能算剛剛興起。看看新加入的“三巨頭”，一家原本是互聯網外賣服務平臺，一家是網絡導航企業，還有一家是在線票務公司，爭先要進入一個新業務領域，最重要的還是因為看到了網約車市場所蘊含的巨大潛力。行業報告顯示，2015年以來網約車用戶規模迅速增長，2017年中國網約車市場用戶規模達到2.36億人，2018年有望達到2.82億人。這或許可以解釋，為什么部分平臺不惜前期拼命“砸錢”，也要分得市場一杯羹。

細致梳理了上述歷程之后不難發現，網約車大戰頻頻以各種形式上演，表面上看資本力量是推手，但根源其實是市場還不夠開放。當各地在網約車細則中紛紛設置過細的準入門檻時，也就限制了不同實力者參與市場競爭的能力，平臺競爭也就變成了資本實力雄厚與否的競爭。反之，如果大家都能自由進入和退出，想要靠“砸錢”取勝者不僅要面臨一對多的形勢，而且注定不能持久，焦點自然就變成了服務特色和質量的優勝劣汰。(張東鋒)