| “我國廢鉛蓄電池正規回收率不足30%，一部分被當作垃圾丟棄，另一部分流向處理過程不規范的小再生鉛作坊或個體戶，土壤、地表地下水系都面臨嚴重鉛污染風險。解決這個問題已迫在眉睫。”全國人大代表、天能集團董事長張天任4日在接受記者采訪時，言語里滿是擔憂。
由于廢鉛蓄電池中含有大量鉛離子的酸性電解液，隨意排放會污染土壤、地表地下水系，而人體鉛含量一旦超標，將嚴重危害健康。
七成廢鉛蓄電池流向小作坊
一位電動車經銷商說，電動車出行本身是一件利于環保的好事，但現在電池的處理問題，還沒有成文的規定，很多市民的電池損壞后，不知道如何處理，只能當成垃圾扔出去，這是一個極大的隱患。
資料顯示，我國電動自行車保有量在2億輛以上，且保持每年20%的增速。目前，實際使用的電動車中，其動力電池90%以上配備鉛蓄電池。電池壽命基本上在2年左右，因而，我國年均產生150萬噸至200萬噸廢鉛蓄電池。
全國人大代表、天能集團董事長張天任說，正規途徑的鉛蓄電池回收，目前技術已經頗為先進，從廢電池破碎、分選到熔煉，再到新電池再制造，都能控制在一個閉環內運行，污染風險極大降低。
然而，據一些電動自行車業內的代表委員介紹，在非正規渠道的小作坊，處理技術極為落后，在拆解環節，大部分小再生鉛作坊幾乎都是人工隨意粗放式拆解，酸液隨意排放，地表腐蝕嚴重，對其他無回收價值的廢物隨意丟棄或填埋，嚴重污染環境。
蓄電池回收治理迫在眉睫
提起非正規企業的低成本，全國政協委員、民建中央調研部部長蔡玲有感觸，她參與的一項針對環保產業的調研發現，同樣處理一噸廢物，非正規企業收取的處理費用往往不到正規企業的50%，但在二次污染物排放控制上則偷工減料。
“環保市場存在低價中標、市場信息不透明、同行惡性競爭、借證甚至無證經營等不規范現象。在危廢物處理市場上顯得更為激烈。”蔡玲委員說。
針對廢鉛蓄電池回收利用，我國相繼出臺過一系列法律法規，但“因缺乏專項管理、具體實施細則和強制性規定，對違法違規企業監管不力，執行并不到位。”張天任代表說。
北京一家電動自行車經銷商王媛說，目前國內廢鉛蓄電池回收管理存在兩大問題，一是對整個系統中的生產者、銷售者、使用者、回收者的責任沒有規范性要求，二是由于從事廢鉛蓄電池收集、貯存和處置等經營活動的門檻高，很多企業或個人難以達到要求，在利益的驅使下，就出現了眾多的小再生鉛作坊或個體戶。
早一天治理，就少一片水土遭殃。一些代表委員呼吁，加強廢鉛蓄電池回收管理迫在眉睫，必須引起政府、行業和全社會的高度重視。
發展再生鉛產業或將成為治理突破口
在張天任代表看來，大力發展再生鉛循環利用是降低鉛污染風險的有效途徑，此舉還可減少原生鉛礦開采量。據他估算，每生產1噸再生鉛，可節約1.36噸標準煤，減排固廢98.7噸，節水208噸，減排二氧化硫0.66噸，大大減少鉛廢料環境污染和資源浪費。
張天任代表建議，國家綜合利用各種法律和經濟手段，激勵和支持企業研發和推廣應用新技術和新工藝，淘汰落后工藝和裝備，實現從原來的末端治理向先進的源頭控制轉變。
蔡玲委員則建議，進一步培育和規范環保產業市場，尤其是要嚴格執法，營造公平競爭的市場環境，加強市場監督、產品質量監督、強化標準標識監督管理，規范環保產業市場，讓成本回歸真實。
有代表委員建議，低速電動車不能再重復電動自行車的發展過程，要調整能源系統方案，禁用鉛酸電池。雖然一次性投入成本增加了，但行業不能只看眼前利益，需從國家層面加強政策調控。 |
